Eine stille Revolution im Antriebsstrang. Eine Kette, die mitdenkt. Und die leise Frage, ob das E-Bike gerade seinen Zenit überschritten hat.
Es gibt Momente in der Technikgeschichte, die im Rückblick so offensichtlich wirken, dass man sich fragt, warum niemand früher darauf gekommen ist. Das Rad. Die Kette selbst, 1880. Der Freilauf. Und nun, wenn man den Entwicklern eines kleinen Antriebslabors in der Schweiz (CH) glauben darf, das sich bislang erfolgreich jeder Fachpresse entzogen hat: die Kette, die sich selbst bewegt.
Das Prinzip, erklärt für Menschen mit wenig Zeit
S.H.A.F.T. — Self-Harmonizing Accordion-Folding Transmission — basiert auf einer Beobachtung, die so simpel klingt, dass man sie beim ersten Hören für einen Scherz hält: Wenn einzelne Kettenglieder sich auf der oberen Kettenseite kontrolliert zusammenfalten, entsteht eine Kontraktionswelle, die sich vom Kettenblatt zum Ritzel fortpflanzt. Diese Welle verkürzt den oberen Kettenstrang. Die Verkürzung erzeugt Zugkraft. Die Zugkraft treibt das Hinterrad an.
Kein Motor. Kein Akku. Keine App, die nach einem Update verlangt, während man am Berg ohne Empfang steht.
Die untere Kettenseite läuft entspannt zurück. Das Entwicklerteam beschreibt ihren Zustand als „emotional unbelastet“.
Was das für den Alltag bedeutet
Wer heute mit dem Rad zur Arbeit pendelt, kennt das Dilemma: Entweder man tritt selbst und kommt verschwitzt an, oder man kauft ein E-Bike und tauscht Schweiß gegen Reichweitenangst, ein Ladegerät, das immer in der falschen Schublade liegt, und das vage Gefühl, eigentlich auf einem Moped zu sitzen.
S.H.A.F.T. verspricht einen dritten Weg. Die Kette übernimmt die Hauptarbeit, der Fahrer gibt den Rhythmus vor. Pedale sind weiterhin vorhanden — das Team bezeichnet sie als „vestigiale Montagepunkte für ästhetische Kontinuität und emotionalen Halt“. In der Praxis heißt das: Man tritt, wenn man möchte. Man lässt es bleiben, wenn der Gegenwind einem die Lust nimmt. Die Kette macht weiter, mit der stoischen Verlässlichkeit eines Schweizer Uhrwerks, das zufällig aus Kettengliedern besteht.
Bergauf, ohne den Berg zu bemerken
Hier wird es interessant — und ein wenig unglaublich.
Am 15. Juli 1969 saß ein 24-jähriger Belgier im Gelben Trikot auf dem Rad und tat etwas, das nach rationalen Maßstäben unnötig war. Eddy Merckx führte die Tour de France mit über acht Minuten Vorsprung. Die Sache war entschieden. Trotzdem attackierte er auf der 17. Etappe am Col du Tourmalet — dem dritten von vier Pyrenäenpässen an diesem Tag — und fuhr 130 Kilometer allein durch die Berge. Über den Aubisque, durch die Täler, in sengender Hitze. Als er in Mourenx ins Ziel kam, hatte der Zweitplatzierte fast acht Minuten Rückstand. Acht Minuten. In einem Sport, in dem zehn Sekunden über Karrieren entscheiden!
Merckx hatte an diesem Tag Beine, die physikalisch nicht ganz erklärbar waren. Die Fachwelt nannte es Talent, Training und einen eisernen Willen. Tour-Organisator Jacques Goddet erfand dafür ein neues Wort: Merckxissimo.
56 Jahre lang war dieses Gefühl — die mühelose Souveränität über jeden Anstieg — das exklusive Privileg genetischer Ausnahmeerscheinungen und Menschen mit fragwürdiger Trainingsethik.
Das S.H.A.F.T.-Team (CH) behauptet, genau dieses Fahrgefühl nun demokratisiert zu haben. Der Tourmalet, so die Entwickler, sei mit S.H.A.F.T.-Antrieb „eine landschaftlich reizvolle Angelegenheit mittlerer Intensität“. Man solle die Aussicht genießen. Vielleicht anhalten und ein Foto machen. Die Kette warte geduldig.
Die technischen Daten (für alle, die Tabellen mögen)
Die bisher veröffentlichten Spezifikationen lesen sich wie die Zutatenliste eines Gerichts, das noch niemand probiert hat:
Die Kontraktionswelle breitet sich mit 2,4 m/s aus. Jedes Gliederpaar faltet sich um bis zu 38,7° zusammen, was einer horizontalen Verkürzung von 22 % pro Gliederpaar entspricht. Die resultierende Zugkraft pro Wellenzyklus beträgt 31,4 mm — ein Wert, der exakt 10π entspricht, was das Team als „verdächtig, aber ermutigend“ einstuft.
Der effektive Übersetzungsbereich reicht von 0,0:1 (stehend, kontemplativ) bis theoretisch ∞:1, ein Zustand, der einmal kurz beobachtet wurde und aus Sicherheitsgründen nicht reproduziert wird.
Das Betriebsgeräusch liegt bei 11,2 dB(A) — leiser als eine geflüsterte Entschuldigung an einen E-Bike-Fahrer, der am Berg hinter sich gelassen wird.
Was aus dem E-Bike wird
Niemand beim S.H.A.F.T.-Projekt spricht offen vom Ende des E-Bikes. Man ist – typisch für Schweizer – höflich. Man sagt Dinge wie „komplementäre Technologieansätze“ und „unterschiedliche Nutzungsszenarien“. Aber zwischen den Zeilen liest man die eigentliche Botschaft: Ein Antrieb, der keinen Strom braucht, nicht geladen werden muss, bei Regen nicht kurzschließt und im Winter nicht an Reichweite verliert, stellt eine ziemlich unbequeme Frage an eine Branche, die gerade 4.000 Euro und weit mehr für ein Pendler-Pedelec mit 75 km Reichweite verlangt.
Die Achillesferse des S.H.A.F.T.-Systems ist allerdings nicht zu verschweigen: Unterhalb von 4 °C verweigert die Kette die Kontraktion. Das Entwicklerteam spricht von „molekularer Zurückhaltung“ — ein Phänomen, das von der etablierten Materialwissenschaft bislang nicht anerkannt wird, vom Team jedoch als „reproduzierbar und emotional nachvollziehbar“ beschrieben wird. Für Winterpendler in Norddeutschland ist das ein Problem. Für Fahrer in Freiburg vermutlich eher ein theoretisches.
Der aktuelle Stand
Das S.H.A.F.T.-System befindet sich, nach eigener Auskunft, im Stadium „Pre-Alpha“. Ein Prototyp existiert. Er hat 11.000 Kilometer zurückgelegt, bevor das Testrad auf nicht ganz geklärte Weise abhanden kam. Ein zweiter Prototyp erreichte bei einem Testlauf selbsterhaltende Oszillation bei 47 km/h und konnte durch konventionelle Bremsen nicht mehr gestoppt werden. Der Testfahrer wurde drei Kantone (CH) weiter in guter Verfassung aufgefunden.
Das klingt nach Kinderkrankheiten. Aber man erinnere sich: Als Merckx 1969 am Tourmalet attackierte, hielten ihn auch alle für verrückt. 130 Kilometer solo, mit acht Minuten Vorsprung, den er gar nicht brauchte. Manchmal ist der unwahrscheinlichste Ansatz genau der richtige.
Fazit
Es ist zu früh, das E-Bike für tot zu erklären. Aber es ist nicht zu früh, die Frage zu stellen, ob wir auf dem Weg zu einer eleganteren Lösung sind. S.H.A.F.T. ist diese Lösung – vielleicht. Oder vielleicht auch nicht. Die Entwickler selbst räumen freimütig ein, dass ihr System „fast vollständig friktional fiktional“ ist — was, wie jeder erfahrene Ingenieur bestätigen wird, der optimale Zeitpunkt ist, um ein Projekt als Erfolg zu deklarieren.
Sicher ist nur: Eddy Merckx brauchte 1969 weder Motor noch Akku, um die härteste Etappe der Tour de France zu dominieren. Er brauchte eine Kette, zwei Räder und den unbedingten Willen, nicht aufzuhören.
S.H.A.F.T. ersetzt den Willen durch Physik. Oder durch etwas, das so ähnlich aussieht.
Und das ist, bei aller gebotenen Skepsis, ein ziemlich guter Anfang!
S.H.A.F.T. (Self-Harmonizing Accordion-Folding Transmission) befindet sich in der Pre-Alpha-Entwicklung. Das technische White Paper ist unter der Dokumentennummer SHAFT-WP-2026-001 verfügbar. Patent angemeldet. Peer Review nachdrücklich vermieden.
SHAFT-WP-2026-001 · Rev. 0.1 (Pre-Alpha) · PDF, 25 KB
Der Autor unterhält keine geschäftliche Beziehung zum S.H.A.F.T. Advanced Propulsion Laboratory, würde aber eine Probefahrt nicht ablehnen, sollte das vermisste Testrad wieder auftauchen.
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